In der im Februar 2007 fertiggestellten Umweltverträglichkeitsstudie kommt man zu dem eindeutigen Ergebnis, dass eine bahnparallele Linie die umweltverträglichste ist.
Der spätere Verkehrsminister bemüht sich in seinem Schreiben an die Deutsche Bahn AG vom 26.04.2007 darum, dass die wirtschaftlichen Chancen einer gemeinsamen Planung mit dem Straßenbaulastträger genutzt werden sollen.

Bei der Vorstellung der Umweltverträglichkeitsstudie durch das Staatliche Bauamt spricht sich der Bauamtsleiter in der Salzachhalle Laufen eindeutig für eine bahnparallele Lösung aus.

Im Juli 2007 drohte der spätere Bürgermeister (CSU) mit einer Ablehnung des Projektes durch seine Fraktion bei Verwirklichung einer bahnnahen Trasse.
Bereits vorher wurde 2005 ein Stadtratsbeschluss gefasst, der die auf der Ostseite der Bahn liegenden Linien ablehnte.

Die Abstimmung des Staatlichen Bauamtes mit der DB AG verlief im Sande und man benannte – ohne detaillierte Kostenschätzung- einen Kostenaufwand in Höhe von 45 Mio. Euro für die Gleisverlegung einschließlich erforderlicher Sicherheitstechnik. Somit konnte man bequem die bahnnahen Linien aus Kostengründen ausscheiden, weil sie angeblich unverhältnismäßig teuer wären.

Am 29.10.2007 erklärt die Staatssekretärin  die Wichtigkeit des Kosten-Nutzen-Verhältnis und dass die Bahn definitiv nicht vor 2015 mit den Planungen und dem Bau des Abschnittes bei Laufen beginnen wird. Wenn man sich nicht einige werde nach Abschluss des Linienfindungsverfahrens die Planung der Umfahrung Laufen nicht weiter betrieben.

Im Schreiben der DB vom 16.11.2007 wird genannt, dass vom Bundesverkehrsministerium eine detailliertere Kostenschätzung für die Verlegung der eingleisigen und nicht elektrifizierten Schienenstrecke gefordert wird und diese Kosten nach dem Verursacherprinzip durch die B20 zu tragen sind.
Die handschriftliche Bemerkung des Bauamtsleiters „Damit ist die bahnparallele Lösung unrealistisch geworden“ bezieht sich jedoch auf die Grobkostenschätzung von 45 Mio. Euro (einschließlich der teuren Leit- und Sicherungstechnik, welche jedoch nicht vom Vorhabenträger Straße zu bezahlen ist) und nicht auf die geforderte detailliertere Kostenschätzung, zu der es nie gekommen ist.

Somit ordnete das Bauamt die 45 Mio. Euro jeder möglichen Linie mit erforderlicher Gleisverlegung zu und schied diese kostenmäßig aus.

Die von der Staatssekretärin geforderte Wichtigkeit des Kosten-Nutzen-Verhältnisses wird gleichzeitig durch ihre Aussage, die Bahn werde definitiv nicht vor 2015 mit den Planungen beginnen, zunichte gemacht, weil man fortan nur mehr eine viel teurere Variante 4 im Außenbereich verfolgt, um mit den Planungen überhaupt weitermachen zu können.

Am 28.05.2008 favorisieren Behördenvertreter des Verkehrsministeriums und der Obersten Baubehörde bei einem Ortstermin in Laufen eine weiträumige Umfahrung.
Im Aktenvermerk hierzu ist zu den Kosten der Bahnverlegung vermerkt:
„Die DB AG hat in einem Vorabgespräch signalisiert, dass sich diese Kosten ohne die aufwändige neue Signaltechnik auf ca. 15 Mio. € belaufen.“

Im Linienfindungsverfahren vom 16.05.2008 und in der Entscheidung zum Linienfindungsverfahren (08.12.2008) bezieht man sich auf ein Ausscheiden der Linien 1 und 5 wegen einer zwingenden Kostenübernahme von 45 Mio. Euro durch den Straßenbaulastträger für eine erforderliche Bahnverlegung.
Aus den gutachterlichen Stellungnahmen der externen Vieregg-Rössler GmbH ergibt sich aber:
Würde man entsprechend den fachlichen und rechtlichen Vorgaben von einer Kostenaufteilung zwischen Bahn und Beklagtem (Vorhabenträger Straße = Staatliches Bauamt) unter Beachtung von Restwerten statt Neuanschaffungskosten ausgehen, würden sich die Kosten auf 3,3 Mio. Euro ohne Neubau der Bahnsteige und Unterführung bzw. 4,9 Mio. Euro einschließlich der Kosten der Unterführung und Bahnsteige reduzieren.

Fazit:
Mit den vom Staatlichen Bauamt angesetzten 45 Mio. Euro liegt man also um Faktor 10 neben den tatsächlich anzusetzenden Kosten. Man hat für die Verlegung der Gleise um ca. 40 Mio. Euro zu viel angesetzt beim Linienfindungsverfahren und beim späteren Planfeststellungsverfahren.

Der frühere Bauamtsleiter wusste, dass die Kosten für die Sicherungstechnik der Bahn nicht vom Straßenbaulastträger übernommen werden müssen. Er hat es selbst am 21.03.2007 protokolliert .

Das Planfeststellungsverfahren beginnt 2014. Aufgrund vieler Einwendungen gegen die Planfeststellungstrasse (Variante 4, Naturlandtrasse) hat die Regierung von Oberbayern das Staatliche Bauamt aufgefordert, eine bahnnahe Variante auszuarbeiten.
Zur 1.Tektur des Planfeststellungsverfahren in 2017 wurde die bahnnahe Variante 2a ausgeplant. Letztendlich schied die Variante 2a gegenüber der Planfeststellungstrasse 4 wegen der angeblich deutlich höheren Kosten aus.

Die Kläger rügen, die Variante 2a sei bewusst falsch geplant worden, insbesondere deshalb, weil bei Bauwerk 02 (BW 02) eine Eisenbahnbrücke über die künftige B20 geplant wurde, obwohl dort die Eisenbahn in Einschnittslage verläuft und fachlich eine deutlich weniger aufwendige Straßenbrücke über die Eisenbahn geboten gewesen wäre.
Im Laufe des Gerichtsverfahrens zeigt sich, dass das Staatliche Bauamt am 07.09.2015 mit der DB eine Straßenbrücke abgestimmt hat , in Folge aber dann eine Eisenbahnbrücke mit enorm hohen Aushubmassen geplant hat.
Die im Aktenvermerk vom 9.9.2015 gelbe Hervorhebung für die Var. 2a findet nur in den internen Unterlagen des Staatlichen Bauamtes statt, nicht aber in dem an die Teilnehmer verteilten Aktenvermerk.
Vor der Gelbmarkierung wird die Straßenbrücke der Planfeststellungstrasse mit einer Lichten Höhe von mind. 5,77 m beschrieben und danach wird die Straßenbrücke bei Variante 2a (formuliert als „das die Bahn kreuzende Bauwerk“) mit einer Lichten Höhe von mind. 5,80 m abgestimmt.

Geplant hat das Staatliche Bauamt bei Variante 2a jedoch eine Eisenbahnbrücke bei Bauwerk 02 mit einer Lichten Höhe von 4,70 m! (Auszug aus dem Höhenplan der Variante 2a der Planung des Staatlichen Bauamtes)

Eisenbahnbrücken sind mindestens doppelt so teuer als Straßenbrücken und Einschnitte bis zu 16 m Tieflage treiben die Kosten in die Höhe.
Die Bahn hatte diesen Fehler in ihren Einwendungen mit Schreiben vom 15.12.2017 gerügt.

Dieser Fehler wird im Planfeststellungsbeschluss konsequent fortgesetzt.
Dort wird auf Seite 51  fälschlich behauptet: „Diese ausgeplante Fassung der Variante 2a …., überquert die Bahnlinie und ….“.
(Grüne Markierung durch Pro Naturland – Verein zur Erhaltung des Kultur- und Naturlandes von Laufen)

Unnötige Inanspruchnahme von Grund für Sicherheitsabstände mit der Folge von Wohnhausabrissen und falsche Ermittlung der Grunderwerbskosten führen zu einer überteuerten Kostenberechnung.
Es gibt andere technische Möglichkeiten zum gegenseitigen Schutz der Verkehrswege, wie z.B. Leitplanken oder feste Betonwände.

Bereits in der Stellungnahme zu den Kostenberechnungen vom 28.05.2019 hat der Anwalt der Kläger dies rechtzeitig vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses (09.10.2020) an die Regierung von Oberbayern aufgezeigt .

Eine rechtsstaatliche, objektive und unbefangene Planung ist vom Staatlichen Bauamt damit aus unserer Sicht nicht durchgeführt worden. Vielmehr handelt es sich um eine Alibiplanung mit dem Ziel, Variante 2a wegen der Kosten ausscheiden zu können.

Bei einer Kostenfortschreibung der Zahlen aus 2017 auf das Jahr 2020 zur Vorbereitung des Planfeststellungsbeschlusses stellt sich heraus, dass sich der bisher sehr komfortable Kostenvorsprung (aus Sicht des Staatlichen Bauamtes) der Planfeststellungstrasse (Naturlandtrasse) von knapp 8 Mio. € stark verringerte. So wurden diese Zahlen nicht veröffentlicht und man stützte sich im Planfeststellungsbeschluss weiterhin auf die (bewusst falsch ermittelten) Zahlen von 2017 .

In der unabhängigen gutachterlichen Stellungnahme von Dr. Martin Vieregg wird aufgezeigt, dass bei richtiger Planung (Straßenbrücke anstelle Eisenbahnbrücke bei Bauwerk 02, Verwendung richtiger Grunderwerbskosten) die Kosten bei der Variante 2a um 7,369 Mio. Euro vom Bauamt zu hoch angesetzt wurden.
Der Kostenvergleich zwischen den einzelnen Varianten wurde jeweils ohne Knotenpunkte durchgeführt.

Weiters zeigt sich in dieser Stellungnahme, dass die im Linienfindungsverfahren wegen der Kostenposition von 45 Mio. Euro für die Verlegung des Bahngleises ausgeschiedene Linie 5 in Wirklichkeit die kostengünstigste Variante mit dem besten Kosten-/ Nutzenverhältnis darstellt.

Ein Kostenvergleich der Varianten zeigt auf, dass die Variante 5 die kostengünstigste ist.
Auch im Resümee der Umweltverträglichkeitsstudie von 2007 war diese Linie (damals noch genannt: Kombination der Varianten 1 und 2a) die konfliktärmste Variante .

Akteneinsicht Regierung von Oberbayern ROB 13490:

In einer Darstellung (08.03.2018) der Hauptgruppen der Kostenberechnungen der Planfeststellungstrasse und der bahnparallelen Variante 2a erläutert der Vorhabenträger (Staatliches Bauamt) die Kostenunterschiede:

„Aufgrund der unterschiedlichen Baulängen müsste man von geringeren Kosten für die Variante 2a ausgehen. Jedoch ist bei der Variante 2a der Einschnittsbereich bei BW02 (Unterfahrung der Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG) so groß, dass dies den eventuellen Kostenvorteil für die Variante 2a aufwiegt. Eine Reduzierung der Tiefe des Einschnitts ist aufgrund der Höhenlage der bestehenden Gleisanlagen und der notwendigen Lichten Höhen für die Bundesstraße unterhalb des Bahnbauwerks nicht möglich. Weitere Damm- und Einschnittsbereiche sind bei beiden Maßnahmen ungefähr vergleichbar.“

Der Vorhabenträger hat selbst dokumentiert, dass durch die geplante Brückenbaumaßnahme (Bundesstraße unterhalb der DB- Gleise) der Vorteil von Variante 2a durch den großen Einschnittsbereich (Erdaushub) verloren geht.

„Die höheren Kosten des Konstruktiven Ingenieurbaus für die Variante 2a ergeben sich aufgrund der Notwendigkeit von Lärmschutzwänden (Zusatzkosten ca. 1.000.000 €) entlang der Trasse zur Einhaltung der Lärmschutzgrenzwerte und der höheren Kosten der Bauwerke zur Querung der Straße mit den Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG.
Bahnbauwerke sind deutlich kostenintensiver als Straßenbauwerke! Für die Bauwerke der Bahn ist von deutlich höheren Lasten (z.B. Güterzüge) auszugehen. Dies führt zu stärkeren Tragkonstruktionen, was wiederum zu höheren Kosten der Bauwerke führt. Bei der Variante 2a gibt es zwei Bauwerke (BW02, BW06) zur Überführung der Gleisanlagen über die B20neu, bei der Planfeststellungstrasse nur ein Bauwerk (BW07) zur Überführung der Gleisanlagen. Bauwerk 02 der Planfeststellungstrasse ist eine Straßenbrücke über die Gleisanlagen und damit kostengünstiger im Bau.“

Warum plant das Staatliche Bauamt es dann so, wenn es vorher am 07.09.2015 mit den Vertretern der DB eine Straßenbrücke bei BW 02 für die zu planende Variante 2a abgestimmt hat?

Zuerst stimmt das Bauamt etwas ab, plant es dann anders und argumentiert am Schluss noch damit, dass bei dieser Andersplanung enorme Kosten aufgetreten sind .

Der Planfeststellungsbeschluss vom 09.10.2020 rechtfertigt die Planfeststellungstrasse bei den Kosten immer mit der vorsätzlich falschen Planung in Bezug auf Variante 2a, obwohl die DB AG hierzu den Hinweis auf die Falschplanung mit Datum 15.12.2017 gegeben hat.

Abstimmungen der innerhalb eines gemeinsamen Bundesverkehrsministeriums angesiedelten Vorhabenträger Straße und Bahn sind mehr als mangelhaft.

Kostenposition 45 Mio. € für Gleisverlegung
Herr J. … : DB Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Bayern
Herr K. … : DB Netz AG NL Süd – DB Infrastruktur Netz

In den letzten beiden Absätzen des Vermerkes vom 21.03.2007 steht:
„Insgesamt steht Herr J. …  dem Vorhaben, eine gemeinsame Planung Straße / Schiene in Laufen durchzuführen, positiv gegenüber. Er wird dies auch bahnintern gegenüber dem Vorstandsmitglied W. … zum Ausdruck bringen.

Herr K. … erläutert, dass bei einem vorgezogenen Bau des Abschnittes in Laufen die gesamte Signaltechnik auf ein neues System umgestellt werden müsste, wodurch zusätzlich erhebliche Kosten entstünden. Nachdem die Kosten für die Eisenbahnmaßnahme im Abschnitt Laufen nach einer ersten Abschätzung deutlich über den bisher veranschlagten Kosten für die Straßenverlegung liegen, scheidet eine Finanzierung der Bahnmaßnahme durch die Straße als Veranlasser aus. Somit ist eine Finanzierung über den Bahnhaushalt nach entsprechender Freigabe durch das EBA notwendig. Herr K. … wurde gebeten, die voraussichtlichen Kosten für einen Bahnausbau im Abschnitt Laufen genauer zu konkretisieren.“

Zum Zeitpunkt des Linienfindungsverfahrens weiß der Ltd. Baudirektor, dass die Kosten für die aufwendige Erneuerung der Signaltechnik mittels Finanzierung über den Bahnhaushalt zu erfolgen hat.
Herr K. …  relativiert mit Schreiben vom 20.04.2007 die Vorgehensweise und liefert am 23.05.2007 eine Grobkostenschätzung für die Verlegung des Bahnhofs, welche nur eine Abschätzung zu einem Vergleichsprojekt beinhaltet und sämtliche Vollkosten einschließlich der Kosten für eine moderne Leit- und Steuerungstechnik beinhaltet.

Ein Schreiben vom 16.11.2007 des DB Konzernbevollmächtigten für den Freistaat Bayern  weist auf die stattgefundene Rücksprache mit dem Bundesverkehrsministerium hin, welches eine detailliertere Kostenschätzung einfordert.
„In dieser Kostenschätzung wird die Lösung, bei welcher von der Verlegung der bestehenden eingleisigen und nicht elektrifizierten Schienenstrecke einschließlich eines neuen Bahnhofes Laufen Richtung Westen ausgegangen wird, bewertet.
Nach dem Verursacherprinzip sind diese Kosten durch die B20 zu tragen.“

In der handschriftlichen Anmerkung des Ltd. Baudirektors „Damit ist die bahnparallele Lösung unrealistisch geworden“ zeigt sich, dass er die 45 Mio. € aus der Grobkostenschätzung für den Aufwand zur Ortsumfahrung hernimmt, obwohl hierin Kosten für Sicherungstechnik beinhaltet waren, welche nicht vom Vorhabenträger Straße zu zahlen sind.
Im internen Vermerk zum Ortstermin werden die 45 Mio. € im Linienfindungsverfahren zur Rechtfertigung des Ausscheidens der bahnnahen Linien hergenommen, obwohl in dem weiteren Textinhalt des Schreibens vom 16.11.2007 steht, dass der Vollausbau damit nicht verbunden bzw. auch nicht Vorbedingung ist.

• Im  internen Vermerk zum Ortstermin am 28.05.2008 ist zu den Kosten der Bahnverlegung nach den Angaben des Vertreters des Bundesverkehrsministeriums vermerkt:
  „Die DB AG hat in einem Vorabgespräch signalisiert, dass sich diese Kosten ohne die aufwändige neue Signaltechnik auf ca. 15 Mio. € belaufen.“
• Zur Frage der Rechtfertigung der Kostenposition von 45 Mio.€ zeigt sich, dass die Planfeststellungsbehörde erst nach Klageeinreichung Erkundigungen hierzu eingeholt hat.
  Es stellt sich heraus, dass bis zum Planfeststellungsbeschluss keine detaillierte Kostenschätzung der DB für den Bereich Laufen gemacht wurde.
• Das Staatliche Bauamt gesteht zum Zeitpunkt der Klageerwiderung (Frühjahr 2021) intern ein, dass es eine Fehleinschätzung zu den 45 Mio. € getroffen hat.
• Bei der Planung der bahnnahen Variante 2a werden großzügige Sicherheitsabstände eingeplant, was die Grunderwerbskosten in die Höhe treibt.
  Das von der DB an das Staatliche Bauamt in 2015 vorgelegte Diagramm zur Ermittlung des Abstandes Schiene – Straße war bereits 1997 außer Kraft gesetzt worden.

Im Nachhinein wird -erstmals im Gerichtsverfahren- der gewählte Sicherheitsabstand als falsch bemessen eingestanden.

Von der Naturlandtrasse sind 12 aktive Land- und Forstwirte sowie ein Pferdedressurbetrieb betroffen.

Die in den 1990er- Jahren flurbereinigte Agrarstruktur wird durch die Planfeststellungstrasse gravierend vernichtet.
Hofnahe Anschlussflächen werden vom Hof abgetrennt und Äcker und Wiesen werden in einer äußerst ungünstigen Weise durchschnitten, sodass danach nur Dreiecke und unwirtschaftliche Restflächen übrig bleiben.

Im Gegensatz dazu werden die Grundstücke entlang einer möglichen Bündelungstrasse entlang der Bahn bis auf einen Landwirt nicht mehr selbst bewirtschaftet, sind verpachtet und würden wegen der bahnparallelen Führung nicht durchtrennt werden.

Wegen angeblich fehlender Substituiertheit (detaillierter Vortrag aller Tatsachen) der Klagen werden die am massivst betroffenen landwirtschaftlichen Existenzgefährdungen gar nicht vor Gericht verhandelt!

Die Trasse widerspricht dem Ziel, den Flächenverbrauch im Freistaat deutlich und dauerhaft zu senken in eklatanter Weise.
Nach § 13 BNatSchG sind Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft vorrangig zu vermeiden (Vermeidungsgebot).
Bei der ortsfernen Planfeststellungstrasse werden erhebliche Eingriffe in Natur und Landschaft in Kauf genommen, wo doch eine kaum einschneidende Alternative in einer bahnparallelen Trasse zur Verfügung steht.

Genauso wie Trinkwasser als Lebensgrundlage schützenswert ist und entsprechend geschützt wird sind auch die landwirtschaftlich genutzten Flächen als ebenso wichtige Lebensgrundlage schützenswert. Diese Flächen werden intensiv zur Erzeugung von Nahrung und Energie genutzt und sichern somit die Lebensgrundlage für uns Menschen.
Deshalb muss der fruchtbare Boden und somit der Flächenverbrauch hinsichtlich der Trassenwahl viel stärker gewichtet werden. Vor allem weil wir uns –auch weltweit betrachtet- in einer äußerst fruchtbaren Gunstlage befinden: mit ertragreichen Acker- und Grünlandflächen und ausreichend Niederschlag.

Durch eine „echte“ Bündelungstrasse könnte man durch optimierte Lärmschutzmaßnahmen (Lärmschutzwände, Teilüberdeckelung, Troglösung, etc.) das ohnehin durch Bahnlärm vorbelastete Gebiet entlang der Bahnlinie aufwerten. Für die derzeit neben der Bahn wohnenden Bürger könnte sich -im Hinblick auf den Ausbau der ABS 38- sogar eine Verbesserung der Wohnqualität ergeben. Dann müsste man nicht mit der Naturlandtrasse querfeldein durch das unbelastete stadtnahe Naherholungsgebiet neue Belastungen schaffen.

Der Verkehrssektor ist schon seit langem ein Sorgenkind im Klimaschutz: Es ist der Bereich, in dem sich in den letzten Jahrzehnten am wenigsten getan hat und wo der Weg zur Klimaneutralität noch am weitesten ist.
Mit der Planfeststellung der weiträumigen Ortsumfahrung von Laufen zeigt sich dies insbesonders, da man den Bau einer flächenvernichtenden Bundesstraße bevorzugt und umweltverträglichere Lösungen entlang der Bahn durch bewusste Falschplanung unterbindet.

Die Biosphärenregion Berchtesgadener Land gehört zum Weltnetz der bedeutendsten Landschaftstypen, die von der UNESCO ausgezeichnet sind und ist das einzige alpine UNESCO-Biosphärenreservat in Deutschland.
Mit ganzheitlichen Lösungsansätzen soll sich eine Modellregion für eine nachhaltige Entwicklung bilden.

Vorrangige Ziele sind

• Schutz, Pflege und Entwicklung der traditionellen und regionaltypischen Kulturlandschaften
• Entwicklung einer nachhaltiger Wirtschaftsweise, die den Ansprüchen von Mensch und Natur gleichermaßen gerecht wird.

Hinzu kommt die Ökomodellregion, die sich speziell um die Sicherung und Entwicklung der bäuerlichen Landwirtschaft kümmert.

Im Verkehrsbereich kann bei den Großprojekten in Laufen mit Ortsumfahrung und Ausbau der ABS 38 nur durch Bündelung von Eisenbahn und Straße eine Schadensminimierung stattfinden.

Ökonomische und ökologische Vorteile ergeben sich:

• Synergieeffekte beim Bau, weil es nur eine statt zwei Baustellen gibt.
• Kostenvorteile durch Vermeidung von Kreuzungsbauwerken
• Lärmschutzeinrichtungen für die Kombination Straße / Bahn
• Minimierung des Flächenverbrauchs